IFSMA Lettre d'informations 016 - Septembre 2017 - HYDROS

IFSMA Lettre d'informations 016 - Septembre 2017
Rapport du Secrétaire Général
Nous avons récemment publié 2 vidéos dont notre nouvelle vidéo de promotion
IFSMA de 2 min 30s que nous vous encourageons à visionner et à partager
avec vos collègues. Vous la trouverez sur notre site, en première page.
La seconde vidéo à propos de comment effectuer des paiements sécurisés à
l'IFSMA en utilisant notre système PayPal est également disponible sur
notre site en première page.
- Le mois prochain aura lieu la réunion du Sous-Comité OMI sur le transport
de marchandises et conteneurs. Entre autres, le sujet important de la
liquéfaction des marchandises solides en vrac sera abordé, en particulier
la bauxite. Les dernières conclusions indiquent que la liquéfaction ne se
produit pas en profondeur sur la totalité de la masse de marchandise mais
sur une couche superficielle et dans certaines circonstances. Nous
rapporterons plus d'informations sur le sujet plus tard.
- Le service "Monde" de la radio BBC a récemment diffusé un programme à
propos de la santé mentale et du bien-être des gens de mer. Ce programme de
53 minutes sera accessible en "replay" sur Internet jusqu'au 24 septembre,
sur ou sur - L'ère du navire autonome arrive et est inévitable. Vous aurez noté que
le sujet a été abordé lors de nos deux dernières Assemblées Générales.
L'Agence de la Mer et des Gardes Côtes du Royaume Uni a immatriculé le
premier navire autonome au registre britannique il y a quelques mois, bien
que ce soit un petit navire. Nous participons activement à divers comités
internationaux concernant le sujet. Dernièrement, le Conseil de l'OMI a
donné son accord pour que le Comité de Sécurité Maritime de l'OMI commence
à travailler sur le sujet du navire autonome. Il faut être conscient que
tous ces comités travaillent avec beaucoup d'inertie et nous craignons
qu'ils soient tous rapidement dépassés par les événements. Qui est le
Capitaine de tels navires ? Cela n'a pas encore été déterminé. Tout d'abord
ces navires seront armés par un équipage mais qui sait combien de temps
cela va durer ? Les premiers retours des assureurs indiquent qu'ils seront
prêts à assurer ces navires autonomes de la même manière que sont assurées
les voitures sans chauffeur qui sont déjà bien là. Tout ce que nous pouvons
faire c'est de surveiller très attentivement ces développements et soutenir
le rôle du Capitaine autant que faire ce peut.
Cdt Paul Owen : Secrétaire Général Adjoint.
En particulier dans cette édition
-- Le cas du navire "Océan Victory" Les leçons à en tirer. (Norton Rose)
-- Anatomie d'un accident (Swedish Club)
-- L'Autorité Sanitaire Portuaire de Londres
-- Travaux du Comité de Sécurité Maritime de l'OMI (OMI MSC) 98ème session
-- Communications des Gens de Mer avec leur famille : disponibilité des
systèmes vidéo (enquête).
-- Protection des Gens de Mer (SRI Cardiff)
-- Travaux du Comité de Protection de l'Environnement de l'OMI 71ème
session
-- Le Système AMVER Déclaration automatique des Navires Marchands
-- Nouvelles normes sur les émissions atmosphériques à Hong Kong
-- Echouement en sortie de New York (Cdt Peter Rössier)
-- Changements dans la santé des Gens de Mer (2011-2016) (SRI Cardiff)
-- Guide de la sûreté cybernétique (BIMCO et autres)
-- ISWAN La ligne d'appel pour l'aide aux Gens de Mer, maintenant
disponible sur WhatsApp
-- La Jamaïque ratifie la MLC 2006 (Maritime Labour Convention)
-- Liquéfaction des marchandises solides en vrac : le test de la boite de
conserve
La ligne directe (hot line) pour la sûreté maritime de l'IMB (Bureau
International Maritime)
Le PRCS, Centre de déclaration de la piraterie du Bureau International
Maritime (division des crimes commerciaux de la Chambre de Commerce
Internationale) a ouvert une ligne téléphonique directe spécialement pour
les Gens de Mer et autres personnes concernées qui voudraient rapporter
toute information qu'ils auraient apprise, vue ou entendue concernant tout
crime ou acte illégal qu'il soit maritime ou non, incluant les menaces à la
sûreté. Toute information reçue sera traitée dans la plus stricte
confidentialité et ralayée aux autorités concernées pour traitement. La
sûreté et les crimes maritimes nous concernent tous et avec votre aide nous
pouvons essayer de minimiser les risques et aider à sauver des vies et des
biens. La ligne directe peut être contactée 24h/24h tous les jours.
e-mail : imbsecurity@icc-ccs.org ou téléphone : +603 2031 0014 ou fax : +603 2078 5769
Souvenez-vous : votre information peut sauver des vies. S'il vous plait, transmettez à votre équipage.
La décision de la Cour Suprême dans le cas du navire Ocean Victory
Y-a-t-il quelques leçons à tirer pour les Capitaines
Savoir si un port est sûr est une question primordiale pour le Capitaine
d'un navire navigant autour du monde entre des ports qui ont des standards
différents concernant la rentabilité et la maintenance. Ce qu'est un
port légalement sûr peut différer de ce qu'est un port sûr dans la
pratique. De nombreux cas dans la loi anglaise posent la question de ce que
signifie un port sûr car il peut y avoir des conséquences notables pour les
affréteurs s'ils élisent un port qui n'est pas sûr.
Le cas le plus récent a été la décision de la Cour Suprême dans
l'affaire Gard Marine and Energy Limited contre China National Chartering
Company Limited (le navire Ocean Victory) en 2017. La décision
de la Cour Suprême, à l'unanimité, a donné raison à la Cour d'Appel qui
avait conclu qu'il n'y avait pas de manquement à la charte partie
concernant la garantie de la sécurité du port lorsque ordres avaient été
données au navire Ocean Victory d'aller décharger à Kashima au Japon. La
Cour Suprême, à la majorité des voix a aussi donné raison à la Cour d'Appel
qui avait statué que les provisions pour l'assurance conjointe dans la
clause 12 de la forme Barecon 89 empêchaient les assureurs "coque"
d'exercer leurs droits de recouvrement contre l'affréteur (bailleur)
concernant les pertes subies pour manquement à la garantie d'envoyer le
navire dans un port sûr.
Donc, selon la Cour Suprême et malgré la perte catastrophique de l'Ocean
Victory, le port était considéré comme sûr et il n'y avait pas lieu de
parler de manquement à la garantie de faire escale dans un port sûr. Les
faits : L'Ocean Victory était un vraquier qui a fait naufrage et a été
complètement perdu en tentant de quitter le port de Kashima au Japon le 24
octobre 2006. Le navire avait chargé du minerai de fer en Afrique du Sud
pour le transporter à Kashima au Japon. Le navire était arrivé à Kashima le
20 octobre 2006 et avait accosté au quai à matières premières où le
déchargement avait commencé. Le 23 octobre, le déchargement a été
interrompu à cause de forts vents, de pluies violentes et d'une houle
importante connue comme le phénomène des "longues vagues", tout cela
affectant grandement la tenue du navire à quai. Le Capitaine a pris la
décision de quitter le quai pour rejoindre la pleine mer. Dans ces
conditions de très mauvais temps il a perdu le contrôle du navire qui est
allé s'échouer. Le navire a été déclaré en perte totale. Port sûr ou pas ? : Le premier jugement, par le juge Justice Tear de la
Haute Cour, avait conclu en déclarant le port de Kashima non-sûr et la
perte totale du navire recouvrable sur l'affréteur à temps pour manquement
dans l'accord sur la garantie d'envoyer le navire dans un port sûr.
Le juge Tear avait basé sa décision sur le fait que les
deux composantes ayant provoqué l'accident, soit les longues vagues à quai
et la tempête rendant le chenal de Kashima non-navigable, étaient des
caractéristiques du port de Kashima. Il avait ajouté que bien que ces deux
phénomènes soient rarement combinés et ne se produisent habituellement pas
en même temps, personne dans le port n'avait été surpris qu'ils arrivent au
même moment ce jour-là. Il était donc prévisible que ces deux évènements
arrivent en même temps, rendant le port non-sûr.
La Cour d'Appel en avait, par la suite, jugé autrement, considérant que le
port de Kashima était sûr et qu'il n'y avait pas de manquement à la
garantie d'envoyer le navire dans un port sûr.
La Cour Suprême est arrivée à la même conclusion que la Cour
d'Appel. La Cour Suprême a aussi ré-affirmé que le test pour savoir si un
port est sûr, basé sur une décision ancienne de Lord Justice Sellers, est
qu'un port est sûr à condition que, dans la période de temps donnée, un
navire puisse y entrer, l'utiliser et en repartir sans qu'en dehors
d'évènement "anormal" il ne soit exposé à aucun danger qu'un bon Capitaine
et une bonne navigation ne puisse éviter.
En d'autres mots, ce port est-il normalement dangereux
dans la mesure où un bon Capitaine ne puisse le visiter en sécurité malgré
l'exercice d'une bonne navigation ?
L'exemple d'un mauvais port serait un port dans lequel un
danger résiderait dans le chenal d'accès principal ou bien où une bouée
marquant un danger ne serait plus en position.
Le test du port sûr doit avoir lieu au moment où l'affréteur à
temps donne pour instructions à l'armateur d'envoyer le navire dans ce
port. Kashima était sûr au moment de l'entrée de l'Ocean Victory. La
question que la Cour Suprême avait à considérer était ce que l'on entendait
par évènement "anormal". Pour le juge Justice Teare de la Haute Cour, les longues vagues
étaient réputées survenir dans le port de Kashima et les tempêtes connues
comme des évènements pas si rares. Pour lui, rien d'anormal. La Cour
Suprême n'a pas donné raison au juge Teare, appuyant sa décision sur le
fait que la tempête ayant p