Le Prestige en perdition. Source BSAM/Douanes françaises - avion ...

[pic] Le Prestige en perdition. Source BSAM/Douanes françaises - avion Polmar II
- Introduction
La mer est mauvaise, les vagues accusent des creux de 5 à 6 mètres, et
les vents atteignent 6 à 7 Beaufort, lorsque, le 11 décembre 1999, le
CROSS[1] Etel reçoit, en milieu de journée, ce message : MAYDAY... MAYDAY
... Ce signal de détresse provient du pétrolier maltais « Erika » qui,
pendant sa traversée du Golfe de Gascogne, a été victime d'une défaillance
de sa structure. En effet, une déchirure s'est produite dans la cloison
longitudinale entre la citerne de cargaison n° 3 centrale et le ballast n°
2 tribord, provoquant une forte gîte à tribord, puis, après redressement,
la cassure de sa coque quelques heures plus tard. Cette avarie majeure a
entraîné le naufrage du navire alors qu'il se trouvait à une trentaine de
milles nautiques au Sud de la pointe de Penmarc'h, en Bretagne. Les deux
parties du navires, et leur cargaison de fioul lourd n°2, ont ensuite coulé
par environ 120 mètres de fond, à peu de distance du lieu de la cassure,
malgré une vaine tentative de remorquage, vers le large, de la partie
arrière. Une quantité importante de la cargaison et des soutes du navire
s'est ensuite répandue en mer, pour venir s'échouer sur plusieurs centaines
de kilomètres de côtes, depuis la pointe de Bretagne jusqu'à l'île de Ré.
Moins de trois ans plus tard, c'est tout le milieu de la façade
Atlantique de l'Europe qui refera, une fois de plus, la douloureuse
expérience de voir ses côtes, ses dunes, ses ports, ses cormorans et ses
guillemots noircis, asphyxiés par le mazout, le même que celui qui avait
été ramassé quelques années plus tôt, sur les mêmes plages. Cette fois-ci
le navire s'appelle « Prestige », il est immatriculé aux Bahamas,
transporte 77 000 tonnes de fioul lourd n° 2 et s'en va de la Baltique vers
l'Extrême-Orient. Souffrant d'une importante voie d'eau au niveau de ses
ballasts n° 2 et 3 tribord, perdant de sa cargaison à la mer, et alors
qu'il a pris une gîte de 25°, il lance un appel de détresse le 13 novembre
2002 et fait évacuer son équipage d'urgence. Les autorités maritimes
espagnoles, après lui avoir refusé l'accès à un port de refuge, font
remorquer le navire vers le large, cap Nord-Ouest d'abord, puis Sud-Ouest,
jusqu'à ce que le Portugal l'interdise de transit dans sa zone économique.
A l'issue de six jours d'un halage chaotique par le Ria de Vigo, et après
avoir perdu une partie de son bordé de muraille sur tribord, le navire se
brise en deux le 19 novembre et coule par plus de 3500 mètres de fond, à la
hauteur du port espagnol de Vigo, aggravant la pollution. Sur le fond, les
deux parties de l'épave ont continué à fuir et fuient encore... La
pollution, après avoir rapidement atteint les côtes de la Galice, s'est
ensuite étendue jusqu'aux littoraux portugais et français. Du fioul a même
été trouvé sur les plages du Finistère Nord. L'indignation ressentie par les victimes directes et indirectes de ces
deux naufrages va faire de ces derniers des « chroniques de désastres
annoncés »[2].
Revenons cependant sur la réalité d'un tel fatalisme. Il faut tout
d'abord remarquer que le transport de produits pétroliers, bien qu'il
s'agisse d'un secteur directement exposé à la concurrence et qui a
considérablement souffert des chocs pétroliers des années quatre-vingt, a
connu une croissance extrêmement soutenue. D'un tonnage de 1440 millions de
tonnes en 1970, le transport par mer d'hydrocarbures est passé à 2181
millions de tonnes en 1998, soit une augmentation de 66 % en 28 ans. Dans
le même temps, le nombre d'accidents et la quantité de pétrole déversée
entre 1969 et 1998 a notoirement chuté, aussi bien en valeur relative qu'en
valeur absolue. En effet, pour 111,4 millions de tonnes de pétrole
déversées en 1969, et 696,3 millions en 1979, l'année 1998 n'a vu que 34,6
millions de tonnes répandues accidentellement ou volontairement en mer[3]. Il apparaît ainsi que les quelques 6800 pétroliers qui jalonnent les mers
du globe et qui transportent autour du monde près de 60 % de
l'approvisionnement global en pétrole, amènent à bon port 99,99 % de leur
cargaison.
Certains alors de dire que les accidents importants, comme ceux dont
sont victimes les populations littorales de la façade Atlantique de
l'Europe, constituent de « simples discontinuités »[4].
La régularité, pourtant, avec laquelle les côtes bretonnes sont
touchées par des pollutions de grande ampleur fait dire que ces
« discontinuités », pour épisodiques qu'elles soient, sont de trop.
Bien que chacun s'accorde à dire que, dans le domaine du transport
maritime, le « risque zéro » ne saurait exister, et l'allégation selon
laquelle les naufrages de l' « Erika » et du « Prestige » ne revêtiraient
qu'un caractère exceptionnel, ne saurait nous dispenser d'en rechercher les
causes, aussi bien sur le plan circonstanciel, technique et humain, que sur
celui de la réglementation internationale et de son application, et de
tenter d'en tirer un enseignement pour l'avenir.
C'est donc au regard des différentes et très nombreuses conventions
internationales en matière de transport maritime et de pollution
accidentelle par les hydrocarbures que seront analysées les circonstances,
les causes et les éventuelles responsabilités susceptibles de se dégager
des sinistres de l' « Erika » et du « Prestige ».
De cet examen 'radiologique' détaillé, un diagnostic peut être dressé,
car ces deux naufrages ont mis en évidence les maux d'un système juridique
insuffisamment dissuasif et encore très emprunt de traditions et de
privilèges prenant leur source dans les prémices historiques du droit
maritime, accusant ainsi un décalage certain avec les besoins de l'époque
moderne.
Cet ouvrage sera de même l'occasion, par une remise en question
renouvelée des institutions régissant le droit maritime, et par l'apport
d'éléments de réflexion externes, mais connexes, aux naufrages en cause,
d'aspirer au progrès du droit maritime, à l'amélioration des situations
actuelles, à l'absence d'avatars futurs. Dans l'examen des naufrages de l' « Erika » et du « Prestige », il
faut distinguer trois phases : celle qui précède le naufrage, celle qui
constitue le déroulement même de l'événement, et celle qui est postérieure
au sinistre.
La première d'entre elles sera l'occasion d'analyser les efforts de
prévention qui ont été faits par les différents opérateurs du transport
maritime sur les navires en cause, au moment de leurs visites de
certification ou de classification, lors de leur passage en chantier de
réparation navale ou dans les ports d'escale, ou à l'occasion des visites
« vetting » des compagnies pétrolières affréteuses.
La seconde aura trait aux circonstances mêmes du naufrage et à la
réaction de l'Etat côtier à son égard.
La troisième enfin, sera relative aux modalités de réparation des
victimes et de recherche de la responsabilité des opérateurs concernés.
Ainsi découvre-t-on que les naufrages de l' « Erika » et du
« Prestige » sont le reflet d'une prévention insuffisante des « événements
de mer » ( I ), relayée par un régime de responsabilité et d'indemnisation
inadapté ( II ). D'une prévention insuffisante des « événements de mer » ...
L'examen des causes d'un naufrage est une démarche ardue et complexe,
qui fait appel à de nombreuses notions, à une connaissance accrue du milieu
maritime, de ses usages, traditions, et de son droit, et qui demande
l'observation minutieuse des plus petits détails pouvant avoir une
signification dans l'événement en cause.
En effet, il est tentant de ne rechercher qu'une seule 'faute', de se
focaliser sur un acteur seulement du drame, sur un incident pour en faire
LA cause principale, le déclencheur premier, le responsable unique.
C'est la logique dans laquelle cherche à se placer toute victime, au
regard de laquelle on ne peut opposer une multitude de facteurs, une foison
de responsabilités. Elle doit pouvoir poursuivre un acteur, qui, lui, le
cas échéant, disposera d'une action récursoire contre les autres
responsables ou appellera ces derniers en garantie au cours du procès
principal ; car c'est ainsi que notre droit organise la protection du droit
de la victime à une juste réparation.
De la même manière tend à réagir le public face au scandale, à
l'indignation que peut susciter le spectacle effrayant d'une marée noire
sur ses côtes. Mais la réalité n'est pas si simple, si unitaire. Bien
souvent, la survenance d'un fait principal est le fruit de plusieurs
éléments, de nombreux épiphénomènes, qui, seuls, n'auraient pu donner
naissance à ce fait, mais qui, conjugués à d'autres, en ont été parents.
C'est le cas des naufrages de navires transportant des hydrocarbures. Ces
accidents ont de multiples causes, et il faut les envisager toutes.
Bien-sûr, certaines apparaissent comme ayant été, peut-être - car rien
n'est jamais définitivement établi, surtout lorsque le navire repose au
fond de la mer- prépondérantes, et il conviendra alors de les mettre en
exergue, de les identifier par une présentation plus emphatique. Celles-ci
ne seront pas les mêmes, c'est évident, selon que l'on parlera de
l' « Erika » ou du « Prestige », et c'est pour cette raison qu'il n'y a pas
de solution unique, ni de conclusion pérempto