histoire de l'appontage de 1910 a 1952 - Je veux faire partie du CaM

CHAPITRE 2










HISTOIRE DE L'APPONTAGE DE 1910 A 1952















































PREMIERES EXPERIENCES EMBARQUEES

1. Premier décollage maritime
2. Premier appontage
3. Espoirs prématurés et attentes



LE TEMPS D'UNE GUERRE MONDIALE

1. Nouvelles tentatives
2. Nouveaux espoirs
3. Les bases du porte-avions moderne



D'UNE GUERRE MONDIALE A L'AUTRE

1. La méthode en T (Teste)
2. Les brins d'arrêts
3. La méthode en L (Lartigue)
4. La méthode américaine



VERS UN SYSTEME MODERNE

1. Du pont droit au pont oblique




















Sur internet :


- Wikipedia « naval aviation », « aircraft carrier » et « Landing signal
officer »

- www.netmarine.net





Un siècle a peine après l'avènement de l'Eole de Clément ADER, il est aisé
de mesurer les progrès réalisés dans le domaine de l'aéronautique.
Cependant, la gestation et la mise au point de ce premier « avion »
demandèrent énormément de temps, de réflexion, d'études, mais aussi et
surtout de persévérance. Au sein de cette aéronautique naissante,
l'aviation embarquée allait demander un profond bouleversement des
mentalités et l'étude d'un nouveau concept.

En effet, si c'est en 1890 que l'Eole effectue son premier saut de puce,
dès 1895 Clément Ader écrit :

« Un bateau porte-avions devient indispensable... D'abord le pont sera
dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible sans nuire aux
qualités nautiques de la carène ; il présentera l'aspect d'une aire
d'atterrissage. L'aire de pont devra être dégagé de tout obstacle au
lancement de l'avion, l'avant complètement libre, a son abordage
(appontage), c'est l'arrière qui le sera »...

A partir de ces évènements, il est possible d'imaginer les longues
discussions et combats que les quelques esprits non conventionnels de
l'époque ont dû affronter pour arriver a faire admettre un point de vue,
une idée, ainsi que le déploiement d'inventions et d'innovations
technologiques qu'allaient entraîner cette nouvelle arme : le couple navire-
aéronefs.

Si le problème du catapultage fut maîtrisé assez rapidement, plus de
quatre-vingt ans après, l'appontage reste toujours une des phases les plus
délicates techniquement.

Aussi, découvrons tout au long de ce mémoire « l'évolution des systèmes
d'appontage », des balbutiements à l'appontage de l'an 2000.




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CHAPITRE 1


PREMIERES EXPERIENCES EMBARQUEES

1. Premier décollage maritime

Aux Etats-Unis, en 1910, une des plus formidables ères technologiques et
humaines débute. A la suite de l'annonce d'une tentative de décollage d'un
aéronef à partir du pont d'un paquebot allemand, la marine américaine, se
lance dans la compétition. Pressentant un conflit et à l'instigation du
capitaine de vaisseaux Washington Z. Chambers, elle décide de transformer
le cuirassé léger USS « Birmingham », en installant une rampe de 25m de
long sur 7m30 de large à l'avant du bâtiment. Dans le même temps, elle
obtient le concours du pilote de démonstration de chez Curtiss, Eugène B.
Ely. Alors que la tentative de décollage du paquebot allemand est annulée à
la suite d'un incident technique, Ely décolle pour la première fois d'un
bâtiment le 14 novembre 1910 à bord d'un petit biplan Curtiss.

Si cette première expérience au monde est une réussite, elle ne
représente qu'une petite étape dans la naissance de l'aviation embarquée.
Il faut encore pouvoir rentrer et se poser sur la même plate-forme ! Plus
ambitieux encore est l'appontage.


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Eugène Ely, Premier décollage.

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Eugène Ely


2. Premier appontage

Dans l'enthousiasme général, le capitaine de vaisseaux Chambers obtient
l'autorisation pour Ely d'apponter sur un bâtiment. Le choix se porte alors
sur un gros cuirassé, l'USS Pennsylvania. Afin de permettre à Ely de se
poser, une plate-forme en bois de 36m de long sur 10m de large est
installée à l'arrière du bâtiment au dessus du pont et des tourelles.
L'extrémité arrière de la plate-forme est en pente vers le haut et des
toiles tendues à l'avant et sur les bords masquent les superstructures et
peuvent agir comme des barrières de sécurité.
Cependant cette plate-forme ne suffit pas. L'avion tricycle de type Curtiss
D4 de l'armée, qu'utilise Ely pour sa tentative ne possède pas de freins.
Il envisage donc de se poser, l'USS Pennsylvania faisant route, afin de
permettre de ralentir sa vitesse et sa course d'atterrissage par le vent
soufflant sur le pont et d'avoir une meilleurs maîtrise de son appareil.
Mais bien évidemment, cela ne suffit pas pour stopper un avion de 450 kg
arrivant à 60 km/h.

Les marins inventent alors un système simple. Vingt-deux câbles sont
tendus à une hauteur de 25cm grâce à deux madriers longitudinaux. Pour
freiner l'avion ces câbles traînent des sacs de sable de 25 kg à chaque
extrémité. Enfin, trois paires de petits crochets fixés entre les roues
permettent de saisir facilement ces câbles transversaux.
Le 18 janvier 1911 presque tous les éléments sont réunis. Malgré
l'encombrement de la baie de San Francisco et la décision du commandant de
rester à l'ancre, Ely décide de tenter l'expérience.


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Eugène Ely, premier appontage.

Il décolle du terrain de Présidio et met le cap vers l'SS Pennsylvania.
Après une présentation parfaite alors que le vent a tourné de l'arrière
vers le travers, Ely cabre légèrement l'appareil à la verticale de la poupe
pour réduire sa vitesse tandis que les crochets des roues engagent le
douzième câble. Le Curtiss s'arrête alors en 9m et à 15m de la
superstructure devant lui.

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Eugène Ely, premier appontage.



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Eugène Ely après le premier appontage sur le pont de l'USS Pennsylvania




3. Espoirs prématurés et attentes

Cette expérience est un succès, Ely redécolle de la même plate-forme 45
minutes plus tard. Les principes de travail d'aéronefs évoluant à partir de
bâtiments sont en place. Malgré cela, l'appontage du pilote américain fait
figure d'évènement prématuré et reste inexploitable quelques années. En
effet, il n'existe aucune technique d'appontage et surtout, aucun bâtiment
conçu et étudié dans le but unique de faire décoller et apponter des
aéronefs. Ce qu'à fait Ely, pilote de démonstration, est un acte individuel
de la part d'un « cascadeur » au faîte de son art. Toutes les grandes
puissances se trouvent confrontées à un manque d'aéronefs fiables, mais
aussi de pilotes confirmés ayant la capacité de réaliser avec succès cette
performance. De plus, la philosophie de l'époque donne la priorité aux
canons et il est inconcevable de construire un bâtiment sans cette arme.

Pourtant à l'image d'Ader, certains pensent sérieusement au futur porte-
aéronefs, tel que le commandant britannique Mark Kerr, avec un pont continu
et un bloc passerelle-cheminées déporté sur le coté. Toutefois, malgré
l'exploit d'Ely, toutes les grandes nations préfèrent se tourner vers une
autre invention de cette époque, l'hydravion ; Le développement de ce
dernier règle le problème de la suppression des canons pour un pont plat
ainsi que celui de l'appontage.







L'hydravion décolle de petites plate-formes, se pose ensuite sur l'eau
avant d'être remonté par une grue, le tout dans de meilleures conditions de
sécurités que l'appontage. De plus, cet exercice reste à la portée d'un
plus grand nombre de pilotes. Quelques semaines après l'exploit d'Ely, les
premiers bâtiments réservés à la branche aéronavale commencent à
apparaître. La première guerre mondiale confirme l'idée et la nécessité
pour les états-majors de détenir des porte-aéronefs au sein de leur flotte.

Mais l'appontage est toujours un obstacle. Il faut attendre 1917 en
Grande Bretagne, et la volonté de maîtriser l'espace aérien maritime pour
que les essais reprennent.




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Eugène Ely, premier décollage









CHAPITRE 2


LE TEMPS D'UNE GUERRE MONDIALE


1. Nouvelles tentatives

Après les résultats encourageants de l'action aéronavale du début de la
guerre, il apparaît très vite aux yeux de l'état- majors britannique la
nécessité de développer cette nouvelle arme. Si l'hydravion et le porte-
hydravions ont tout d'abord été préférés, ceux-ci montrent des limites par
leur fragilité et leur difficulté d'emploi par forte mer. De ce fait, il
est décidé de transformer le grand croiseur léger « Furious » en porte-
avions. Armé en juin 1917 et après la construction d'une plate-forme sur
l'avant du bâtiment, il effectuent une série d 'essais à la mer avec
succès. Le groupe d'aviation, embarqué à bord sous la conduite du
commandant d'escadrille Ernest Dunning va essayer de perfectionner les
techniques existantes. En effet, Dunning penses qu'il est possible de
renouveler et de développer l'exploit d'Ely. Après un vol parallèle au
bateau, en route à faible vitesse, l'avion se glisse par une présentation
en biais autour de la cheminée et de la superstructure, puis pose sur le
pont avant.

Les avions ne disposant toujours pas de freins sur les roues, le système
d'arrêt se compose uniquement de cabillots spéciaux fixés aux bords de
fuite des ailes, qu'une équipe de man?uvre courant derrière l'appareil
agrippe pour empêcher l'avion de redecoller.

Le 2 août 1917, profitant de conditions de vent idéales, 21 n?uds, et
d'un navire filant à 10 n?uds, Dunning tente et réussit le premier
appontage sur un navire en marche. Après avoir amené son Sopwith Pup à une
vitesse proche de la vitesse minimale de sustentation, longé le bâtiment à
bâbord, il glisse au dessus du toit du hangar et apponte au milieu