Du monopole a la crise d'un moyen de transport concurrence par ...

3. Description du savoir-faire de la SNCF en matière d'exploitation
ferroviaire à grande vitesse 3.1 L'évolution de la SNCF 3.1.1 Avant la création De 1830 à 1930, les chemins de fer ont occupé une véritable place de
monopole sur les transports terrestres grâce à la révolution industrielle.
En France, la première ligne de chemin de fer est inaugurée en 1827 pour le
transport du charbon entre Saint-Etienne et le port d'Andrezieux sur la
Loire et la première ligne ouverte au public relie Roanne à Saint-Etienne
et à Lyon (139 km) à partir de 1831. A cette époque, les lignes étaient construites et exploitées par des
compagnies privées. Cependant, c'était l'Etat qui leur en a accordé la
concession et fixé les tarifs, dotant le chemin de fer de son rôle de
service public. Quelles années plus tard, en 1878, c'était l'Etat qui a
racheté plusieurs compagnies en difficulté dans l'Ouest du pays. La première guerre mondiale puis la crise économique de 1929 vont ensuite
condamner définitivement les sociétés privées, devenues très déficitaires
malgré la convention de 1921 qui établissait une coopération technique et
une solidarité financière entre les réseaux. 3.1.2 Création de la SNCF Dès l'entre-deux-guerres, la France disposant d'une puissante industrie
automobile, le chemin de fer fut confronté à la première concurrence
routière, celle de l'autocar. La situation continuant à s'aggraver, a
conduit à la création de la SNCF (Société nationale des chemins de fer
français), société d'économie mixte (SEM) à participation majoritaire de
l'Etat crée par le décret-loi du 31 août 1937 approuvant la convention de
la même date, pour une durée de 45 ans à partir du 1er janvier 1938, soit
jusqu'au 31 décembre 1982. Il s'agit d'une concession, et la SNCF se voit
imposer un cahier des charges qui fixe les obligations de service et les
modalités pratiques de son fonctionnement. 3.1.3 De 1938 à 1983 Cette période est aussi marquée par un renforcement de la qualité du
service voyageurs offert par la SNCF. En effet, une succession de
performances techniques place l'entreprise à l'avant-garde du progrès
ferroviaire dans le monde. Dès 1950, la SNCF met au point et développe
l'utilisation du courant alternatif, plus économique que le courant
continu. En 1955, deux locomotives électriques françaises battent le record du monde
de vitesse sur rail en roulant à la vitesse de 331 km/h sur la ligne des
Landes. En ouvrant au chemin de fer de nouvelles perspectives de progrès,
ce record donne à la France un très grand prestige dont bénéficient les
industries ferroviaires françaises à l'exportation. En 1967, la SNCF porte la vitesse limite du train « Le Capitole » à 200
km/h et ceci sur voie classique seulement 3 ans après la mise en service
des trains à grande vitesse japonais « Shinkansen » roulant à 210 km/h sur
voie nouvelle. La première moitié des années 70, outre les chocs pétroliers, est également
une période où s'opère une profonde mutation de l'industrie lourde
française. En effet, à cette époque la SNCF reste avant tout un transporteur de
marchandises. Mais le fret échappe désormais au rail, marché pour lequel ce
mode de transport avait été créé : les trains lourds acheminant le charbon
et le minerai de fer des lieux d'extraction aux lieux de transformation.
Pour la SNCF, la solution à cette crise passe par le transport des
voyageurs. Pour développer cette partie de son activité, elle dispose en
effet d'un concept nouveau : le TGV.
3.1.4 Naissance du TGV
Entre 1966 et 1969, à l'époque où le pétrole apparaît encore comme le
support essentiel de la croissance économique, la SNCF réussit à adapter à
un engin ferroviaire une turbine à gaz de type aéronautique. Ainsi, des
essais de circulation à grande vitesse (230 et 235 km/h) sont réalisés avec
un autorail expérimental a turbine à gaz préfigurant les premiers
turbotrains d'Europe. En 1972, une rame prototype à turbine à gaz, le TGV
001, entreprend des essais à grande vitesse, atteignant 318 km/h. Des rames
de ce type sont destinées à la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon,
dont la construction est approuvée par le gouvernement en 1974. Après le
choc pétrolier, la SNCF renonce à la turbine à gaz pour l'exploitation de
cette ligne.
Le TGV, à traction électrique, est la synthèse des progrès de la
technologie ferroviaire (rame indéformable, profil aérodynamique, stabilité
et captage du courant électrique à grande vitesse, signalisation en
cabine). La vitesse maximale a été porté à 270 km/h. La mise en service
s'est effectuée en deux temps sur la ligne à grande vitesse, Paris Sud-
Est : ouverture du tronçon sud (Saint-Florentin - Sathonay), en septembre
1981 et du tronçon Nord (Combs-La-Ville-Saint-Florentin), en septembre
1983. A l'échelle des moyennes distances, le rail concurrence désormais
sérieusement l'avion, d'autant plus que les aéroports doivent sans cesse
s'éloigner des agglomérations alors que le rail pénètre au c?ur même des
villes.
3.1.5 La LOTI
Avec la fin de la convention de 1937, l'Etat a porté son attention sur
l'avenir des transports en France de manière générale et sur l'avenir de la
SNCF en particulier. De cette réflexion est née: la Loi d'Oriention des
Transports Intérieurs (loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982) qui crée à
partir du 01 janvier 1983 un Etablissement Public à caractère Industriel et
Commercial (E.P.I.C) prenant le nom de SNCF avec pour mission :
d'exploiter, d'aménager et de développer le réseau ferré national. (selon
les principes du service public). 3.1.6 Le pilotage d'entreprise par l'activité Un nouveau mode de fonctionnement interne se met en place à la SNCF : la
gestion par centre de responsabilité. Il a pour objectif de permettre à
l'entreprise de se doter d'une capacité d'ajustement rapide aux évolutions
économiques et d'une gestion au quotidien où chacun peut exercer pleinement
ses responsabilités. La gestion par l'activité permet à chaque direction
d'activité (Grandes lignes, Ile-de-France, service régionaux de voyageurs,
Fret) de prendre l'ensemble des éléments, tant en recettes qu'en dépenses,
qui conditionnent le résultat économique de son activité, la SNCF restant
unitaire. La SNCF distingue trois types de centres de responsabilité : les directions
d'activité, les directions techniques et d'appui et les régions. > Les directions d'activités définies ci-dessus sont chargées, sur leur
secteur de marché propre, de la mise en ?uvre des stratégies de
l'entreprise, du marketing et de la définition des produits offerts à la
clientèle. Leur compte de gestion enregistre les recettes commerciales. Le
directeur d'activité est responsable du résultat financier devant la
direction de l'entreprise. L'addition des résultats des activités permet
la couverture des charges communes de l'entreprise, > Les directions techniques et d'appui (exploitation, économie et finances,
ressources humaines, etc.) définissent les règles et les normes techniques
de fonctionnement : elles ont un rôle majeur dans la recherche des sources
de productivité, > Les régions qui dans l'esprit de la décentralisation sont, d'une façon
générale, dotées des moyens de production deviennent les fournisseurs des
clients que sont les activités. Cette organisation, dans laquelle les directions d'activité conçoivent les
produits mais ne sont pas dotées des moyens nécessaires à leur réalisation,
présente le double avantage de limiter les répercussions sur les structures
et de confirmer le rôle central de la région comme pôle de production forte
gérant l'ensemble des moyens des établissements situés sur son territoire.
3.1.7 La création de R.F.F: clarification des responsabilités Suite aux mouvements sociaux de décembre 1995 qui ont déclenché un débat
national sur l'avenir du chemin de fer (rapport Martinand), et conformément
à la directive européenne 91/440 (effective depuis 1993), le gouvernement a
présenté ses solutions de redressement pour la SNCF. Cette réforme ambitieuse, qui préserve l'unité de l'entreprise, repose sur
deux volets :
> la création d'un nouvel établissement public industriel et commercial,
chargé des infrastructures ferroviaires,
> l'expérimentation de la régionalisation des services régionaux de
voyageurs. Cette réforme n'entraîne aucune modification statutaire pour les agents de
la SNCF, qu'ils travaillent pour l'infrastructure ou les activités. C'est
une clarification fondamentale. Elle met fin à un vieux système dans lequel
l'Etat, propriétaire du réseau ferré, laissait la SNCF investir et
s'endetter à sa place. Le nouvel EPIC, appelé RFF (Réseau Ferré de France) a comme vocation
d'aménager, de développer, de mettre en valeur et d'exploiter
l'infrastructure ferroviaire. Il prend en charge la dette de la SNCF
contractée pour l'infrastructure. De son côté, la SNCF dont l'intégrité est préservée, exercera son double
métier de transporteur et de gestionnaire délégué de l'infrastructure pour
le compte de RFF. A ce titre, elle aura notamment en charge l'attribution
des sillons (sous contrôle de l'Etat, celui-ci demeurant l'organisme
d'appel et de recours). Elle devra assurer la charge de remboursement du
restant de la dette (dette d'exploitation, environ 80 milliards de francs).
Pour cela, elle n'a pas d'autre issue que d'augmenter fortement son chiffre
d'affaires et de mieux maîtriser ses coûts. 3.1.8 Le projet industriel Après un constat de la situation de l'entreprise, la SNCF a défini ses
ambitions dans le projet industriel