ecole nationale de la marine marchande - Free

ECOLE NATIONALE DE LA MARINE MARCHANDE DE SAINT MALO ----------------------- ----------------------------------------------------------------------------
----------------- COMMERCE MARITIME & CONTENTIEUX ---------------------------------------------- 2003 PLD Généralités sur le transport maritime
page 2
Les pavillons de complaisance page 12
La marine marchande française page 16
Les documents pouvant être rencontrés à bord des navires
page 20
Les grandes compagnies maritimes page 24
Le transport maritime page 26
Le contrat d'affrètement page 29
L'affrètement coque nue page 32
L'affrètement à temps page 34
L'affrètement au voyage page 37
La charte-partie page 43
La pratique d'un affrètement
page 53
Le connaissement - Le manifeste - le crédit documentaire
page 56
Le fret page 80
Les indices page 87
L'armement page 89
Economie des transports page 95
Les auxiliaires terrestres du transport maritime
page 99
Les courtiers page 105
Les agents maritimes et consignataires page 109
La manutention page 114
Les transitaires page 120
Les ports - La douane page 130
Les assurances maritimes page 146
Les événements de mer page 157
La responsabilité du transporteur maritime
page 169
Le transport des passagers page 177
Les ventes maritimes page 182
Les saisies page 194
La responsabilité du propriétaire de navire
page 198
La responsabilité pour pollution page 202 GÉNÉRALITÉS: Le transport en général:
le transport maritime est longtemps demeuré le seul moyen de
communiquer entre pays séparés par la mer. Il joue un rôle vital dans
l'économie internationale.
Le navire traditionnel tend aujourd'hui à disparaître. Les unités
actuelles n'ont plus souvent comme dénominateur commun que d'emprunter la
voie maritime. Même leur aspect extérieur varie en fonction de leur
affectation, à coté du cargo conventionnel sont apparus le porte-
conteneurs, le supertanker, le gazier, le transporteur de produits
chimiques, le roulier, etc..
Aujourd'hui du fait de la concurrence de l'avion, les paquebots de
ligne se sont reconvertis dans la croisière, les armateurs construisent des
unités pour cette seule activité.
Si le transport maritime est soumis à de nombreuses sujétions, son rôle
est tel que la majorité des pays, qu'ils aient été ou non dans le passé des
puissances maritimes, souhaitent se doter d'une flotte de commerce. Une
flotte nationale est en effet le gage de l'indépendance d'un pays.
L'activité maritime est pourvoyeuse de devises et elle sert de support au
commerce extérieur. Le transport lui-même :
Toute activité économique suppose un "transport" depuis les sources de
matières premières vers les centres de production de produits finis, puis
un transport de ces centres vers les points de consommation.
Le déplacement des personnes entre également dans l'activité des
transports (aériens principalement).
Les transports s'effectuent soit à l'intérieur des continents, soit
entre les continents. Dans les deux cas ils mettent en ?uvre des moyens
maritimes. Le transport maritime est précédé ou suivi d'un transport
continental, ferroviaire, fluvial ou routier. C'est le transport
multimodal.
I) les transports ferroviaires :
Les réseaux ferrés Européen et Nord-américain représentent ensemble
près des 3/4 du réseau mondial; les autres continents se partagent le
reste. La densité de l'équipement semble donc proportionnelle au
développement économique. Cette densité est exprimée en kilomètres pour 100
km2. Une densité supérieure à 10 correspond aux complexes économiques à
base d'industries lourdes (Belgique, Grande-Bretagne ) une densité comprise
entre 5 et 10 caractérise l'association de foyers industriels avec des
régions agricoles (France, Italie) et une densité inférieure à 5 est la
preuve d'un sous-développement économique.
Cette dernière disposition n'est pas toujours exacte car à l'intérieur
d'un vaste pays il peut exister des régions développées séparées par des
étendues sous-développées. Aux USA la densité n'est que de 3,5. Dans ces
pays il existe des réseaux à mailles serrées réunis par des lignes
intercontinentales (USA, Canada, Russie ).
On peut exprimer le trafic en tonnes/kilomètres, ainsi le trafic en
Russie dépasse celui des USA mais le tonnage transporté est double aux USA.
Le parcours d'une tonne russe est supérieur à celui d'une tonne américaine.
Etant donné l'augmentation constante des vitesses de traction, la masse
des échanges augmente régulièrement. Un nouveau mode consiste en un train
hebdomadaire entre le nord et le sud (Ex Lyon Rotterdam 60 à 70 EVP
(European Rail Shuttle ).
Relations transports ferroviaires / transports maritimes :
Le transport maritime permet d'assurer la liaison par transbordeurs de
trains entre deux réseaux séparés par la mer (liaison entre les îles
japonaises) mais ce mode est de plus en plus concurrencé par les ponts et
les tunnels.
La voie ferrée peut être tributaire d'un trafic maritime (minerai de
fer vers Nouakchott avec le Trans-Mauritanien etc..) ou encore être
l'unique exutoire d'un pays sans façade maritime (Pays d'Afrique centrale).
Quelques chiffres:
Les réseaux ferrés français représente en 1992: 30.788 km pour le
réseau marchandises (en diminution),et 23797 km pour celui des passagers.
Les trafics représentent en 1991 : France, pour les marchandises 54.517
millions de tonnes/kilomètres et 62.301 millions de voyageurs/kilomètres.
Pour l'Angleterre les chiffres sont respectivement de 17.780 et 32.058.
Le total de marchandises transportées en France en 1992 représente
132,7 millions de tonnes. II) Les transports fluviaux :
La voie fluviale est plus ancienne que la voie ferrée. Elle est
propriété domaniale et l'entretien est à la charge de l'état alors que les
réseaux ferrés sont à la charge de compagnies privées. La voie d'eau est
tributaire des conditions géographiques et conjoncturelles alors que la
voie ferrée s'établit à peu près partout. La navigation fluviale est
soumise à deux séries de facteurs:
les facteurs naturels: elle ne peut être développée que dans les
régions de plaine à vastes nappes d'eau intérieures, à fleuves puissants et
lents, alimentés régulièrement. Pour aménager ce cadre naturel il faudra
régulariser le lit de la rivière par des barrages, des écluses, des épis,
des digues, etc........Il faudra également contourner les obstacles par des
canaux (rapides du Congo) ou réunir les rivières par des canaux de jonction
avec écluses, ascenseurs, percement de tunnel.
Les facteurs économiques: Ces aménagements ou la modernisation de ceux
existants supposent des efforts financiers qui ne sont consentis que dans
la mesure où on les estime rentables (on parle toujours d'un canal Seine-
Nord).
La batellerie est constitué par des péniches, des automoteurs, des
barges, des chalands, des pousseurs. Les dimensions sont de l'ordre de 39 à
70 mètres de longueur, 5 à 12 mètres de largeur, un port en lourd de 500 à
2.500 tonnes et un tirant d'eau correspondant de 1,80 à 3 mètres. Pour les
pousseurs les longueurs sont de 25 à 38 mètres pour des ensembles poussés
dont le port est de 5.000 à 15.000 tonnes en fonction surtout des largeurs
d'écluses et des longueurs (en Europe 185 mètres maximum). Aux USA les
convois sur le Mississippi atteignent les 70.000 tonnes.
Le port français le plus important est celui de Paris avec 21,98
millions de tonnes (2ème après Rotterdam).
Le cabotage fluvio-maritime ( Europe + CEI) regroupe 1320 navires
(Russes à 53%). Relations des transports fluviaux avec le transport maritime :
Il existe deux formes de transbordement entre ces deux modes de
transport, soit le plus classique par déplacement de la cargaison d'un
navire à l'autre, soit par manipulation du chaland complet et poussage sur
la voie fluviale.
Les grands trafics se font à partir de ports comme Rouen vers la région
parisienne ou Anvers et Rotterdam vers tout l'hinterland Européen.
Il semble que ce mode de transport reprenne un certain attrait avec des
augmentations de trafic très importantes en 1999. La raison en est : soit
l'accroissement général de la demande, soit des motifs d'ordre écologiques
et surtout économiques.
Marchandises transportées au 1er